作者|Gary
来源|汽车服务世界(ID:asworld168)
燃油车被淘汰的工信国日子又近了。
8月21日,部发布两标准被淘国家工信部公开征求《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》等两项强制性国家标准的项强武威市某某自动化科技经销部意见。
其中,制性燃油车油耗标准引起了广泛的燃油关注和讨论,最大的车最争议在于,在新的快年油耗标准下,至少现在,工信国市场上绝大部分燃油车都不符合标准。部发布两标准被淘
值得注意的项强是,征求意见截止日期为2024年10月20日,制性如果顺利通过,燃油将于2026年1月1日执行。车最
也就是快年说,按照现在的工信国燃油车研发制造情况,到2026年,中国市场很可能几乎没有新的燃油车可以上市。
此前,今年7月,新能源车国内零售销量渗透率达51.1%,是中国新能源汽车渗透率首次在一个完整月份突破50%。
在市场维度,燃油车已经逐渐沦为“少数派”,而新能源车的售后又处于封闭状态。
如果政策进一步推动,两年后燃油车真的被彻底淘汰,那么,40万汽服门店还能修什么?
一、百公里油耗最高不超过4.7L,武威市某某自动化科技经销部燃油车迎来终结?
在工信部发布的两项强制性国家标准中,其中一项就是《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》。
汽车服务世界下载并阅读原文件后发现,引发最大讨论的是4.2项“车型燃料消耗量目标值”。
这一项中提到,对具有三排以下座椅的乘用车,车型燃料消耗量应该按照新的公式来计算,汽车服务世界总结如下:
1、整备质量小于1090kg的车型,百公里油耗需要控制在2.57L以内;
2、整备质量在1090kg-2510kg之间的车型,百公里油耗需要控制在3.3L以内;
3、整备质量大于2510kg的车型,百公里油耗需要控制在4.7L以内。
这个标准到底是什么水平?
汽车服务世界选取市场上比较主流的车型进行对比。
一是公认比较省油的日系车,本田飞度(参数丨图片)2024款1.5L,官网信息显示,其整备质量为1108kg,百公里油耗为6.52L,对比上述3.3L的要求,几乎超过标准的一倍。
二是比较耗油的美系车,别克君威2024款25T,官网信息显示,其整备质量为1430kg,百公里油耗为6.89L,超出3.3L标准一倍多。
三是比较主流的国产品牌,以哈弗H6为例,官网信息显示,其整备质量为1620kg,百公里油耗为7.5L,不用说,仍然是远超3.3L标准。
众所周知,目前市场上大多数乘用车的整备质量都在1090kg-2510kg之间,也就是说,如果百公里油耗都要控制在3.3L以内,上述举出的三个例子说明,现在燃油车不仅仅无法达到标准,而且是远超标准。
可以预见的是,无论未来车企如何优化油耗,几乎不可能在2026年之前达到标准,换句话说,新的油耗标准,是一个不可能实现的数字。
难怪有不少人表示,这对于燃油车来说,相当于做出了最终审判,很可能意味着燃油车的终结。
当然,除了燃油车油耗标准,工信部还公开了电动车能量消耗限制。
针对两驱纯电动车的电耗要求:
1、整备质量小于1090kg的车型,百公里电耗需要控制在10.1千瓦时以内;
2、整备质量在1090kg-2710kg之间的车型,百公里电耗需要控制在13.92千瓦时以内;
3、整备质量大于2710kg的车型,百公里电耗需要控制在19.1千瓦时以内。
以今年讨论热度最高的小米SU7、最低配车型为例,官网信息显示,整备质量为1980kg,百公里电耗12.3千瓦时,显然是符合标准的。
对比下来,电动车的能耗标准要“正常”很多,绝大部分新能源车企和车型都能符合标准。
值得注意的是,在工信部的文件中,还对双积分政策进行了说明。
简单来说,达不到油耗标准的企业,还是要通过销售更多新能源车来赚取积分,要么,就要通过其他途径获取积分,后者带来的巨额成本,将导致燃油车生存空间越来越小。
所以,综合上述油耗标准、电耗标准以及双积分政策,可以明显看到,在国家政策层面,正在进一步鼓励车企向新能源车转型,推进新能源车的长远发展。
这对于燃油车来说,无疑是沉重的打击。
二、新能源渗透率首超50%,合资车企最为艰难?
政策之外,在市场维度,新能源车的表现也是愈发突出。
最具标志性的事件是,今年7月新能源车国内零售销量渗透率达51.1%,是中国新能源汽车渗透率首次在一个完整月份突破50%,也意味着新能源车销量首次超过燃油车。
比亚迪高管发文表示:这是一个里程碑的时刻,标志着新能源车开始成为主流,燃油成为少数。
新能源车和燃油车的交接期,也反映出市场品牌结构的变化。
根据乘联会最新月度市场报告的数据显示:7月国内零售中,自主品牌市场零售106万辆,同比增长13%,市场份额为61.8%,比亚迪、奇瑞、吉利、长安汽车等传统车企品牌份额提升明显。
与之相反的,主流合资品牌零售44万辆,同比下降25%,市场份额为25.6%。
背后的逻辑并不复杂,在新能源车高速发展过程中,自主品牌相比合资品牌的优势已经非常明显。
根据乘联会数据,7月国内零售中,自主品牌中的新能源车渗透率73.9%;豪华车中的新能源车渗透率27%;而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有8.3%。
很显然,在新能源车向上、燃油车式微的历史进程中,合资品牌是反应速度更慢、生存更为艰难的那个群体。
事实上,受到政策和市场的双重影响,过去几年,已经有不少合资车企退出中国市场,包括铃木、雷诺、JEEP、菲亚特、讴歌、三菱等车企或品牌。
在国内自主品牌加速转型新能源的情况下,未来燃油车市场份额会进一步被压缩,合资车企优势早已不再。
更进一步,如果此次新的标准顺利执行,对于合资车企来说,燃油车难以达到油耗标准,新能源车的研发和销售滞后,碳积分成本越来越高,势必会进一步压缩生存空间。
合资车企的逐步退出,其连带效应已经波及到售后市场,以合资车企为主的4S店营收和盈利双双下滑,倒闭和跑路的现象屡见不鲜,不少车主陷入售后无门的境地。
而随着4S体系的式微,燃油车赛道的大量车主正在流向独立售后体系,很显然,上游车企的变化正在改变售后格局。
三、新能源售后体系封闭,40万汽服门店无车可修?
当然,燃油车退出、新能源车挺进,售后市场、特别是40万汽服门店,受到的波及是方方面面的。
几年前就有行业人士表示:新能源售后的兴起将淘汰20万汽服门店。
当然,这个观点的前提是燃油车保有量大规模消退、新能源车售后占据市场绝对主流,无疑还需要很长时间来成型。
不过,市场的变化瞬息万变,再加上政策的加持,如果2026年之后真的没有燃油车进入市场,那么燃油车售后的消退速度肯定会很快。
众所周知,新能源车的智能化、电子化的特性决定了,车主信息掌握在上游车企手中,技术、配件等售后核心资源也处于封闭状态。
这个情况导致了,新能源售后体系的封闭性更强,在新能源售后占主流的市场环境中,独立售后的生存不确定很高。
那么,40万汽服门店有必要过于焦虑,或者急于转型吗?
或许也不必如此。
站在燃油车的角度来看。
首先,目前汽车后市场处于燃油车和新能源车的售后重叠期,燃油车保有量超过3亿仍是主流,存量市场足够支撑后市场很长时间。
其次,目前国内燃油车平均车龄刚刚过7年,轮胎底盘等深度维修项目方兴未艾,对于门店来说还有增量业务。
第三,随着众多合资车企退出中国市场,4S店也处于清退期,大量车主正在从4S体系流向独立售后体系,40万汽服门店也有机会承接4S店的售后服务。
另外,单从新能源车的角度来看,汽车服务世界判断,以2022年为时间节点,新能源售后业务将经历四个阶段。
第一阶段,从2022年开始的新车销售阶段,这个阶段授权业务依然是核心,包括授权钣喷、三电等业务。
第二阶段,与新车销售阶段重合度较高的新车衍生业务阶段,洗美、养护、改装等业务处于红利期。
第三阶段,预计从2025年开始,彼时新能源汽车保有量超过4500万,平均车龄也相对可观,与车型弱相关的业务逐渐凸显,包括轮胎、底盘、钣喷等,这对于授权体系之外的维修企业来说是更大的机会。
第四阶段,预计从2028年开始,过保业务逐渐从授权体系向独立售后转移,进一步提高非授权体系维修企业的话语权。
未来,在反垄断政策的推动下,新能源售后不可能完全掌握在车企封闭体系当中,一定会向独立售后体系渗透,具备技术和服务能力的汽服门店,肯定有广阔的生存空间。
当然,目前工信部的两项标准还只是处于征求意见阶段,油耗和电耗目标值也不是最终结果,要到2026年1月1日才能知晓。
在这个过程中,新政策的推出只是起到催化剂的作用,行业大势已经不可阻挡。
并且,政策层面已经释放出了强烈的信号:新能源车逐步取代燃油车,也只是时间问题。
产业链上下游的企业都要对此做好准备,当然也包括40万汽服门店。
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